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淄博昶旭物流有限公司，想客戶之所想，急客戶之所急。經過多年發展，昶旭物流物流現已初具規模，自備長途車6.3米、6.8米、7.5米、8.2米、9.6米、13米、16米、17.5米、18米、20米以上等昶旭物流公司（托運部公司）業務范圍

1。承接貨運及貨運業務；

2。貨物倉儲和暫存。無中轉

3。承接整車。整車業務

4。貨物運輸保險

5。商品打包，訂做封閉。半封閉。紙箱包裝。木箱包裝

6。為個人和公司提供長途貨運業務

7。貴重物品。展會物資。易碎品軟包裝運輸


8。辦理如畫報。彩畫以及手工油畫的包裝運輸業務


9。普通。高級化妝品；鋼琴專業搬運。包裝的運輸業務

10 提供專業小轎車。托運業務

長江輪船公司總船長王嘉玲說，以重慶為例，重慶的十余個港口中，截至今年上半年，實現鐵水聯運的港口只有5個，而武漢沿長江的17個港口中，與鐵路接軌的也只有6個。一些港口的進港道路仍是城市公共道路，每一次轉運就要額外支出裝卸、運輸等成本，物流的總體成本也將大大增加，抵消水路的價格優勢。

其中，規劃脫節是導致交通基礎設施銜接不暢的主要原因。以前鐵路和水路分屬不同的行政部門�，F在鐵路雖歸交通部門管理，但與地方規劃接軌仍有很大問題。王嘉玲說，以長江沿岸某市為例，該市的鐵路規劃全部在城市的西面，水路卻在城市的東面，鐵路和水路相距甚遠，如何銜接?

長江中游某市交通部門的一位負責人說，鐵路規劃權在國家，某種情況下無法滿足地方需求。鐵路總公司是企業，也要考慮投入產出、人流物流等問題，而地方的港口規劃不得不依江而建，當兩者利益無法協調時，難免出現脫節。

“硬件上的銜接相對容易，制度規則上的聯通才是**難的。”李牧原說，目前多種交通方式看似無縫銜接，但由于鐵路、公路、水路等不同運輸方式管理體制的相互割裂，各自的運單、載距等差別巨大且無法互認，關檢的規則效率也各不相同，“**一厘米”問題導致多式聯運的制度成本高昂。

以運單為例，按照國際慣例，水運運單可作為信用憑證在金融機構融資押匯，貨主用10%的資金就能提走100%的貨物，而鐵路運單則無法融資押匯，兩者無法實現互認共享。