Z 2243布氏硬度方法；鐵路軌道，簡(jiǎn)稱路軌、鐵軌、汕頭鋼軌43kg廠家價(jià)格軌道等，用于鐵路上，并與轉(zhuǎn)轍器合作，令火車無(wú)需轉(zhuǎn)向便能行走。軌道通常由兩條平行的鋼軌組成，鋼軌固定放在軌枕上，軌枕之下為路碴；以鋼鐵制成的路軌，可以比其它物料承受更大的重量。軌枕亦稱枕木，或路枕，功用是把鋼軌的重量分開(kāi)散布，和保持路軌固定，維持路軌的軌距。一般而言，軌道的底部為石礫鋪成的路碴，路碴亦稱道碴、碎石或道床，是為軌道提供彈性及排水功能。鐵軌也可以鋪在混凝土筑成的基座上 （在橋上就相當(dāng)常見(jiàn)） ，甚至嵌在混凝土里面。鐵路軌道必須經(jīng)常維修以維持良好運(yùn)作狀態(tài)。
（10）JIS Z 2244維氏硬度試驗(yàn)方法；
（11）JIS E 1101普通鋼軌；
（12）GB2101—89型鋼驗(yàn)收、包裝、標(biāo)志及質(zhì)量證明書的一般規(guī)定。最近的這些年，我們國(guó)家對(duì)鐵路運(yùn)輸事業(yè)的發(fā)展投入了巨大的人力物力，從曾經(jīng)的綠皮火車到如今的和諧號(hào)動(dòng)車，從曾經(jīng)的有砟軌道到如今的無(wú)砟軌道，從曾經(jīng)的時(shí)速一百多公里每小時(shí)到如今的三百多公里每小時(shí)，從曾經(jīng)的一趟車要幾天幾夜到如今幾個(gè)小時(shí)就可到達(dá)，我們的高鐵速度快，運(yùn)行穩(wěn)，耗時(shí)少，乘坐環(huán)境舒適�，F(xiàn)在幾乎每個(gè)城市都在興建高鐵火車站，對(duì)于人們的出行更加輕松便利，我們國(guó)家在高鐵運(yùn)輸方面取得的成績(jī)是令人矚目的，甚至引起了國(guó)外的高度重視，紛紛前來(lái)參觀學(xué)習(xí)。每一個(gè)新建的高鐵火車站必定要鋪設(shè)新的高鐵軌道，開(kāi)通使用后，這些軌道每天都有大量的車輛經(jīng)過(guò)，時(shí)間一久，必定會(huì)對(duì)鋼軌造成磨損，甚至損壞，這些損壞廢棄后的鋼軌你們知道會(huì)如何處理嗎？

鐵路鋼軌 最早期的路軌使用的 板式軌道 用很薄的鐵片釘在木制的路軌上制成。但這種路軌的承重能力很低，所以雖然建造的成本很低，但長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)說(shuō)并不劃算。 后來(lái)鐵路開(kāi)始改用鐵軌，經(jīng)過(guò)數(shù)十年的改進(jìn)，使用的物料改成鋼，而鋼的質(zhì)素亦得到很大的提高。鐵路上使用的鋼軌必須承受巨大的壓力，故此需要使用質(zhì)素極高的鋼材。鐵路鋼軌對(duì)鋼的要求比其它的應(yīng)用都為高。同樣的小瑕疵，在建筑物使用的鋼筋內(nèi)出現(xiàn)可能不會(huì)產(chǎn)生任何問(wèn)題；但在鐵路鋼軌出現(xiàn)則隨時(shí)會(huì)導(dǎo)致路軌斷裂而引致列車出軌。 鋼軌并不便宜，占鐵路成本中相當(dāng)重要的部分。 現(xiàn)代使用的鋼軌切面成”工”字形，分為與車輪接觸的軌頭、中間的軌腰及底部的軌底。不同的路線對(duì)鋼軌的強(qiáng)度、穩(wěn)定性及耐磨性都有不同的要求。因此鋼軌亦有不同的規(guī)格。一條路線上應(yīng)該選擇使用那一種，需要考慮經(jīng)濟(jì)及技術(shù)等因素。 鋼軌的種類及強(qiáng)度以kg/m表示。每米越重的鋼軌所能承受的重量亦越大。 歐洲的鐵路常見(jiàn)的鋼軌有以下多種重量： 40kg/m 50kg/m 60kg/m 中國(guó)則有: 50kg/m 60kg/m 75kg/m 主要線路使用的是60kg/m 或75kg/m的鋼軌。 美國(guó)使用的鋼軌更重，某些運(yùn)煤線路可重達(dá)77kg/m。 接合魚尾板 把鋼軌連接成軌道的方法有多種。最傳統(tǒng)的做法會(huì)把二十米左右一截的鋼軌固定在軌枕之上，各截鋼軌之間有接頭(亦稱接縫)。英國(guó)的習(xí)慣，兩條路軌會(huì)在相同的地方有接頭，但美國(guó)則會(huì)放在不同的地方。接頭使用魚尾板接合，它是一塊約六十厘米長(zhǎng)的鋼板，兩端有四或六口鋼栓，用來(lái)扣在鋼軌上的小洞。鋼軌之間特地留有間隙，約為6mm寬，稱為伸縮接縫。鋼軌汕頭鋼軌
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讓魚尾板上鋼栓通過(guò)的小洞是橢圓形的，這樣鋼軌就可以在炎熱的天氣下有膨脹的空間。這對(duì)鋼軌是非常重要的：如果沒(méi)有膨脹的空間，每當(dāng)溫度改變一度，鋼軌就需要承受1.6噸的壓力或拉力。如果一個(gè)地方每年最高及最低溫度相差三十度，這力可以達(dá)到五十噸。一條鋼軌可能會(huì)因而變得歪歪斜斜，影響行車安全。 雖然這樣可以解決冷縮熱漲的問(wèn)題，但是路軌上留有的小接縫使列車駛過(guò)時(shí)產(chǎn)生”咔噠、咔噠”的聲音。除非路軌的保養(yǎng)得非常良好，否則這種有接縫的路軌不適宜讓高速列車行駛；乘客亦會(huì)覺(jué)得行車不平穩(wěn)。很多鐵路發(fā)達(dá)的國(guó)家依然會(huì)在低速路線、非重要的路線或支線使用這種路軌接合。魚尾板亦常見(jiàn)于缺乏現(xiàn)代化投資的路線。美國(guó)大部分的路線都屬于這類，而且多數(shù)是還使用木制的枕軌(即枕木)；另外部分原因是美國(guó)的鐵路速度不高，木的價(jià)格亦很低。 持續(xù)焊接 另一種較新的連接鋼軌的方法是持續(xù)焊接軌道(Continuous Welded Rail, CWR)，亦稱無(wú)縫軌道或長(zhǎng)焊軌。這種方法把數(shù)公里長(zhǎng)的鋼軌以焊接接成連續(xù)的一條。由于沒(méi)有了接縫，于是路軌的強(qiáng)度獲得增加，需要的維修較少，車輛行駛亦更順暢。 以焊接接合軌道汕頭鋼軌43kg廠家價(jià)格的成本較用魚尾板昂貴。但因?yàn)閺?qiáng)度較高，車輛可以在持續(xù)焊接軌道上以更高速度行駛，摩擦力亦得到減少。 為解
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